„АНАЛИЗ НА ПЕРСПЕКТИВИТЕ ЗА РАЗВИТИЕ НА ПЪТНАТА

ИНФРАСТРУКТУРА В БЪЛГАРИЯ

СЪДЪРЖАНИЕ

УВОД............................................................................................................................................. 4

ПЪРВА ГЛАВА. 

СЪСТОЯНИЕ   И   РАЗВИТИЕ   НА   ЕВРОПЕЙСКАТА   ТРАНСПОРТНА

СИСТЕМА............................................................................................................................................. 7

1. Преглед   на   основните   проблеми   на   транспортната   политика   на   Европейския

съюз.........................................................................................................................................................

7

1.1. Неравномерен растеж на различните видове транспорт.............................................. 7
1.2.   Задръствания   (претоварване)   по   основните   артерии   на   Трансевропейската

транспортна мрежа................................................................................................................................ 8

1.3. Негативен ефект върху околната среда и човешкото здраве....................................... 8

1.4. Фрагментираност на транспортната система и липса на добра свързаност между

регионалните и националните транспортни мрежи........................................................................... 9

2. Основната цел – постигане на устойчива мобилност................................................ 10

3. Състояние   на   отделните   видове   транспорт.   Намиране   на   оптималния   баланс

между тях............................................................................................................................................. 11

4. Отстраняване на тесните места (bottlenecks). Изграждане на Трансевропейските

транспортни мрежи........................................................................................................................... 18

5. Тенденции в развитието на европейската транспортна система................................ 21

ВТОРА ГЛАВА. 
ПРЕДПОСТАВКИ ЗА ИНТЕГРИРАНЕ НА НАЦИОНАЛНАТА С ЕВРОПЕЙСКАТА

ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА.......................................................................................................... 25

1. Развитие на пътната мрежа в България.......................................................................... 25

1.1. Пътища преди Освобождението (1878 г.)................................................................... 25

1.2. Пътна мрежа след Освобождението (1878 г.)............................................................. 25
1.3. Състояние на пътната мрежа според вида на пътната конструкция......................... 34

2

1.4. Състояние на пътната мрежа по носимоспособност.................................................. 35
1.5. Експлоатационно състояние на републиканската пътна мрежа............................... 36

1.6. Транспортно натоварване на републиканската пътна мрежа.................................... 36

2.   Степен   на   хармонизация   на   транспортното   законодателство,   съгласно

изискванията на ЕС до 2007 г.......................................................................................................... 37

3. Състояние и развитие на пътната инфраструктура в Република България след 2007

г..................................................................................................................................................... 42

4. Средства от еврофондовете за пътната мрежа на страната......................................... 46
5.   Ключови   моменти   в   стратегията   за   развитието   на   транспортната

инфраструктура................................................................................................................................. 48

ТРЕТА ГЛАВА. 
АНАЛИЗ   НА   ПЕРСПЕКТИВИТЕ   ЗА   РАЗВИТЕ   НА   ПЪТНАТА   ИНФРА­

СТРУКТУРА В БЪЛГАРИЯ........................................................................................................... 52

1. Национална стратегия за отваряне на България към Европа и съседните страни по

отношение на пътната инфраструктура (2005­2015 г.)........................................................ 52

2.   Развитие   на   пътната   инфраструктура   и   изграждане   на   трансевропейските

транспортни коридори на територията на Р България............................................................. 56

3.  Внедряване на нови транспортни технологии............................................................... 62

4. Транспортното образование в България......................................................................... 62
5. Намаляване въздействието на транспорта върху околната среда............................. 64

5. По­нататъшно отваряне на България към Европа и съседните страни по отношение

на пътната инфраструктура......................................................................................  66

6. Насоки за развитие и оптимизиране ефективността на пътната инфраструктура в

България за периода 2014­2020 г.................................................................................................... 69

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.........................................................................................................................

85

СПИСЪК   С   ИЗПОЛЗВАНИТЕ   ЛИТЕРАТУРНИ   И   ИНФОРМАЦИОННИ

ИЗТОЧНИЦИ В МАГИСТЪРСКАТА ТЕЗА............................................................................... 91

3

ПРИЛОЖЕНИЯ........................................................................................................................

93

4

УВОД

Транспортът е ключов фактор за постигането на конкурентноспособност в съвременните

условия. Транспортният сектор е близо 10% от БВП на Европейския съюз или близо 1000 млрд.

евро. Съществено е и неговото социално значение – в транспортният сектор са заети близо 10
млн. граждани на Общността. 

Общата транспортна политика на Европейския съюз е крайъгълен камък за осъществяване

на съвременните цели на Общността – а именно устойчиво развитие в контекста на процесите на

разширяване и глобализация.

Транспортът изигра важна роля за ускоряване и успеха на интеграционните процеси в

Европа. В страните членки на ЕС транспортът формира 10 % от БВП. Изпреварващото развитие
на транспортната инфраструктура и технологиите за превоз са в основата на икономическия

растеж. Освен, че материализира търговско–икономическите връзки на страната, той е част от
социалната политика, националната сигурност, националната екологична програма. Развитието

на такива важни за бизнеса на страната сектори, като туризма, достъпа на българските стоки до
международните пазари и други са в непосредствена зависимост от състоянието на българския

транспорт. Ако България желае да използва географското си положение и да привлече повече
транзитен   транспортен   поток,   като   приоритет   през   следващите   години   трябва   да   бъде

повишаването конкурентноспособността на транспортната мрежа. Това е основен момент и в
Европейската   транспортна   стратегия   до  2010   година,   в  която   като  приоритети   са   изведени

съживяването   на   железниците   и   железопътните   транспортни   услуги,   по­нататъшната
модернизация   на   транспортната   инфраструктура   и   прилагането   на   екологични   транспортни

технологии.

Актуалност на темата:

Актуалността   на   темата   се   определя   от   все   още   ниската   степен   на   изградена   пътна

инфраструктура   в  България  и   все  по­належаащите   промени  при   определяне  и   постигане  на

висока   ефективност   на   траанспортния   сектор   и   зависещите   от   него   отрасли   в   страната   и
чужбина.  Като част от регионалната и европейска  транспортна зона, транспортния сектор е

задължен   да   осигури   адекватни   условия   за   транзитен   график.   Отчитайки   приоритетите   в
развитието на европейската транспортна политика, целите на българската транспортна политика

се определят  в три приоритетни области:  икономическа ефективност, устойчиво  развитие  и
икономическо приобщаване.

5

Транспортната политика е ключов елемент на националната стратегия. Bодеща роля в нея

имат   европейската   ориентация   и   интегрирането   на  България   в   европейските   политически   и

икономически   процеси‚   развитието   на   транспортната   инфраструктура   в   рамките   на
многостранните европейски организации и съчетаването на трансевропейските инфраструктурни

проекти   с   възможността   за   развитието   им   през   България   към   страните   от   Черноморската
зона‚ Средния и Далечен Изток‚ Близкия Изток и Азия.

Защитавана теза в разработката.

Изграждането   на   добра   политика   в   страната   по   отношение   транспортната   й

инфраструктура е предн.поставка за увеличаване на икономическия растеж и ефективност в

цялостната национална конкурентоспособност.

Цел на магистърската теза:

Целта на магистърската теза е да се направи анализ на основните моменти в развитието на

пътната   инфраструктура   на   България,   да   се   начертаят   проблемните   области   и   да   се   търси
решение за повишаване степента на икономическа ефективност.

Обект ипредмет на анализ в магистърската теза:

Обект на анализ е транспортната инфраструктура на територията на Република България.
Предмет на анализа е развитието, достиженията, проблемните области, възможностите за

развитие и усъвършенстване на пътната инфраструктура на страната.

Задачи на магистърската теза 

Задачите на магистърската теза пряко произтичат от поставените цели, като за целта са

използвани анализи, статии, икономическа литература, постановления и закони по анализирания
проблем. Задачите, които се поставят в този смисъл са:

Задача 1.

 Да се направи преглед на европейската транспортна политика;

Задача 2.

  Да  се  разгледа  състоянието  на  отрасъла   в ЕС  и  България,   като се  посочат

проблемите за нашата страна;

Задача 3.

 Да се анализира бъдещето развитие на транспорта от гледна точка на неговата

устойчивост в няколко направления ­ безопасност, екологосъобразност, контрол и пр.

6

Методика на магистърската теза:

В разработката се използват следните методики на изследване: преглед на икономически

документи, анализ на достиженията, сравнителен анализ на поставените цели на Европейската

политика на устойчив транспорт, анализ на статистимески данни по отношение развитието на
сектор   «Транспорт»  като  цяло   в  рамките   на  Евпорейския  съюз   и  в  частност   по  отношение

транспортната инфраструктура в България.

Използвани литературни и информационни източници. Информационна печеност.

С оглед актуалността на проблематиката, поставената цел и задачи на анализа, обекта и

предмета на изследване, литературните и информационни източници са обединени в няколко
основни   направления,   а   именно   –   икономическа   литература   по   проблема,   статии,   анализи,

мнения и коментари, статистически даанни за България и Европа, нормативна част обособена от
закони, правилници, наредби и европейски директиви; интернет ресурси и лично мнение по тези

въпроси.

Информационно   магистърската   теза   се   обезпечава   от   редица   източници,   предимно   уеб

базирани, като доклади на ЕК, Национална стратегия „Транспортен отрасъл”, други стратегии за
развитие и пр.

Изводи   и   препоръки   в   магистърската   теза,   направени   след   теоретичния   и

практически анализ на съответната проблематика.

Подемът   в   пътното   и   в   частност   в   автомагистралното   строителство   от   2009   г.,

същевременно постави много въпроси  свързани основно със законовата и нормативна база в

разглежданата област, както и някои технически проблеми. От спешното им решаване до голяма
степен   зависи,   дали   ще   се   развие   и   затвърди   напредъка   в   най­важния   вид   транспортно

строителство, още повече, че изоставането е огромно.

Направени изводи имат за основна цел да посочат мястото което заема автомагистралната

мрежа на България в ЕС и света.

Направените препоръки имат за основна цел подобряване на „класирането”  пътното ни

като цяло и в частност на автомагистралната ни мрежа в европейски и световен мащаб и най­
важното:   пътната   услуга,   която   получават   българските   граждани   от   държавата,   да   бъде

безопасна, качествена и комфортна.

7

През   следващите   години   транспортната   политика   на   България   ще   се   основава   преди

всичко на следните приоритети ­интегриране на транспортната система в трансевропейската

транспортна мрежа, повишаване на нейната конкурентноспособност на базата на модернизацията
на   транспортната   инфраструктура   по   европейски   стандарти   и   по   –   широко   прилагане   на

екологичните транспортни технологии; по–добро използване на европейските фондове (пред и
следприсъединителните)  на базата на дългосрочна Програма за развитието на транспортната

инфраструктура;   реформа   в   транспортното   образование,   съобразно   потребностите   на
транспортния бизнес.

ПЪРВА ГЛАВА

СЪСТОЯНИЕ И РАЗВИТИЕ НА ЕВРОПЕЙСКАТА ТРАНСПОРТНА

СИСТЕМА

1. Преглед на основните проблеми на транспортната политика на Европейския съюз.

Проблемите   и   приоритетите   на   съвременната   обща   политика   на   Европейския   съюз   в

областта   на   транспорта   са   залегнали   в   основата   на   издадената   през   2001   г.   Бяла   книга   на

Европейската комисия “Европейската транспортна политика до 2010 г.: Време да решаваме”.
Състоянието  към  момента,  основните трудности,  начините  и  конкретните  мерки  за тяхното

преодоляване,   както   и   бъдещите   перспективи   пред   транспортния   сектор   са   предмет   на
разглеждане   в   настоящото   изложение.  Актуализираната   програма   2009   на   правителството

акцентира   основно   върху   инфраструктурните   проекти‚   приоритетите   за   изграждането   им   и
схемите за финансиране. Това е важно‚ но в програмата за управление на транспорта трябва да

намерят   приоритетно   развитие   и   модерните   транспортни   технологии‚   които   да   направят
международните   транспортни   коридори‚   преминаващи   през   България‚   конкурентни   на   тези

които  ни  заобикалят.   Факт  е‚  че изграждането  на  транспортните  коридори  и  развитието  на
транспортните   технологии   изостанаха   спрямо   действията   в   тази   насока   на   конкурентните   в

транспортно отношение държави. Съседните страни не само приеха стратегия за транспортна
политика   и   транспортна   евроинтеграция‚   но   реализираха   и   много

важни‚   стратегически‚   транспортни   инфраструктурни   проекти   и   съвременни   технологии   за
превоз.   За   България   последният   фактор   има   определящо   значение‚   тъй   като   географското

положение на страната ни разкрива огромни възможности да бъдем транспортен мост между
европейската транспортна инфраструктура и Изтока.

8

1.1. Неравномерен растеж на различните видове транспорт.

Това отразява от една страна факта, че някои видове транспорт са се адаптирали към

съвременните условия  по­добре от други. Но от друга страна е знак, че не всички непреки

разходи (external costs) са включени в цената на транспортните услуги, както и че не се обръща
необходимото внимание на определени социални норми и норми за безопасност, като това важи с

особена   тежест   за   автомобилния   транспорт.   В   резултат   на   това   в   момента   автомобилният
транспорт държи 45%

1

  от пазара на товарните превози срещу 40% за морския транспорт на

кратки разстояния и едва 8% за железопътния транспорт, и 4% за вътрешния воден транспорт.
Доминацията на автомобилния транспорт е дори по­голяма на пазара на пътническите превози,

където неговият дял е 87% като тук се наблюдава дори тенденцията въздушният транспорт
постепенно  да  измества  железопътния  от второто  място –  в момента  двата  вида  транспорт

държат по около 6% пазарен дял.

1.2.   Задръствания   (претоварване)   по   основните   артерии   на   Трансевропейската

транспортна мрежа.

Ежедневно около 7 500 km пътища, т.е. 10% от пътната мрежа на страните­членки (тук се

има предвид т.нар. “ЕС­27”), е подложена на задръствания. В допълнение към това близо 16 000

km железопътни линии, т.е. 20% от цялата железопътна мрежа на страните­членки (ЕС­15) също
страдат от хронично претоварване. Като прибавим и факта, че 16 от най­големите летища на

Общността   регистрират   забавяния   от   повече   от   15   минути   за   повече   от   30%   от   полетите,
картината   става   твърде   обезпокояваща.   Основната   негативна   последица   от  това,   за  която  е

алармирано още в Бялата книга за растежа, конкурентно способността и заетостта от 1993 г.

2

, е

рискът   от   намаляване   на   икономическата   конкурентно   способност   на   Европейския   съюз   в

транспортния сектор. Последните проучвания по този въпрос сочат, че непреките разходи само
на   задръстванията   в   автомобилния   транспорт   се   равняват   на   0,5%   от   БВП   на   Общността.

Прогнозите   са,   че   ако   не   се   предприемат   съответните   мерки,   задръстванията   ще   нараснат

1

 Всички данни в този параграф са взети от Доклада на Генералния директорат по енергетика и транспорт за 2007 – 2012

г. 

2

 Growth, Competitiveness, Employment: The Challenges and Ways Forward into the 21st Century ­ White Paper (COM (93)

700).

9

значително до 2015 г. като успоредно с това ще се увеличат и техните непреки разходи, които се
очаква да достигнат 80 милиарда евро или близо 1% от сумарния БВП на Общността

3

.

1.3. Негативен ефект върху околната среда и човешкото здраве.

В момента транспортният сектор е отговорен за 28% 

4

 от емисиите на CO

2

 – газът с най­

голям принос за парниковия ефект. Основните замърсители са автомобилния транспорт с 84%

от емисиите, резултат от транспорта, и въздушния транспорт с 13%. Макар сумарните емисии на
CO

2 

да бележат постепенен спад, в синхрон с Протокола от Киото, ратифициран от Европейския

съюз, емисиите от транспортния сектор продължават да нарастват. Прогнозите сочат, че ако не
бъдат предприети мерки, емисиите на CO

2 

от транспорта ще се увеличат с 50% и ще достигнат 1

113 милиарда тона през 2015 г. (срещу 739 милиона тона през 1990 г.), което е в разрез с целта
на Европейския съюз да намали емисиите, причиняващи парников ефект с 8% за този период.

Отделно от това оценките показват, че близо 80 милиона от населението на ЕС е изложено на
неприемливи нива на шум в резултат от транспорта. Съществена вреда върху околната среда

оказват и морските инциденти, и най­вече петролните разливи в резултат от катастрофите на
танкери   като   ‘Erika’  и   ‘Prestige’.  Сумарно   разходите,   причинени   от   въздействието   на

транспортния   сектор   върху   околната   среда,   ежегодно   възлизат   на   близо   0,6%   от   БВП   на
Общността   или   около   40   милиарда   евро.   Над   90%   от   тези   разходи   се   причиняват   от

автомобилния транспорт и се равняват на 90 евро на човек годишно. Към тези данни се добавя и
лептата   на   пътнотранспортните   произшествия,   в   резултат   на   които   ежегодно   в   Общността

загиват близо 40 000 души, а над 1 700 000 биват ранени, като преките разходи се изчисляват на
около 45 милиарда евро годишно или 0,6% от БВП на Общността.

5

1.4. Фрагментираност на транспортната система и липса на добра свързаност между

регионалните и националните транспортни мрежи.

Това важи в най­голяма степен за въздушния транспорт – на практика в момента все още

въздушният трафик се управлява от 26 отделни контролни системи с 58 контролни центрове –
като с въвеждането на Единното европейско небе се предвижда създаването на обща система за

3

 Николов, В., Основни характеристики на пътната мрежа в Република България. XX Международна научна конференция

„Транспорт 2011", ВТУ „Т. Каблешков", 2011

4

  Данни: EUROSTAT; EXTRA;  Доклад на Генералния директорат по енергетика и транспорт за 2010 – 2012 г.; Бяла

Книга на Европейската комисия “Европейската транспортна политика до 2010 г.: време да решаваме”.

5

  Виж   за   подробности   Бекова,   П.,   Състояние   на   пътната   мрежа   по   степен   на   изграденост   и   гъстота.   Тринадесета

международна научна конференция 13­14 април 2013 г. Транспорт 2013.

10

управление и контрол на въздушния трафик в рамките на Общността. Различните технически
стандарти   и   сигнални   системи   в   железопътния   транспорт   са   основна   причина   за   ниската

оперативна съвместимост между националните железопътни мрежи. Все още са налице и редица
разлики между националните политики в областта на автомобилния транспорт. На практика

всичко   това   води   до   недостатъчно   ефективно   функциониране   на   транспортната   система   на
Общността, нарастване на разходите, както и до неадекватно използване на потенциала на някои

видове транспорт.

Фрагментираността на европейската транспортна мрежа до голяма степен се дължи и на

все   още   съществуващите   значителни   различия   между   отделните   национални   транспортни
политики, които най­общо биват идентифицирани по следния начин:



Различия   в   разпределението   на   административните   компетенции   и   отговорности   на

национално ниво;



Различия в степента на планиране на транспортните политики в страните­членки;



Различия в степента на централизираност;



Различия   в   ролите   на   отделните   участници   в   транспортния   сектор   в   процесите   на

изготвяне и провеждане на транспортните политики в страните­членки.

Всичко   това   нерядко   довежда   до   противоречия   както   между   страните­членки,   така   и

между отделни страни­членки и Европейската Комисия по въпросите на общата политика в

областта на транспорта.

Особено внимание следва да се обърне и на още един въпрос от първостепенна важност за

Европейския   съюз   ­   а   именно   процесът   на   разширяване,   както   и   участието   на   разширения
Европейски съюз на световните пазари в контекста на процесите на глобализация. Конкретно в

областта   на   общата   транспортна   политика   проблемите   са   свързани   най­вече   с   успешното
интегриране   на   транспортните   системи   на   новите   страни­членки   и   на   кандидатстващите   за

членство държави в транспортната система на Общността, както и извличането на максимална
полза от техните плюсове. Основното предизвикателство е да се използва правилно за целите на

общоевропейското благо голямото предимство на страните от Централна и Източна Европа –
наличието на транспортни системи, в които железопътният транспорт заема важно място както в

пътническите, така и в товарните превози. Трябва да се отбележи също така, че с приемането на
Малта и Кипър търговската флота на Европейския съюз на практика се удвои. 

В процеса на глобализация всички описани дотук проблеми се нуждаят от съответното

решение като съществуващите възможности трябва да бъдат използвани, за да се засили ролята

11

на   Общността   както   на   международните   транспортни   пазари,   така   и   като   фактор   в
изработването на международните правила в транспортния сектор

6

.  

2. Основната цел – постигане на устойчива мобилност.

С течение на времето транспортният сектор в Общността се развива по възходяща линия.

Либерализацията в сектора довежда до високоефективна конкуренция, поддържане на ниски

цени, свобода на движението на хора, стоки и услуги в рамките на Общността. Както, обаче, се
вижда транспортът се превръща в жертва на собствения си успех. Мобилността е застрашена от

задръствания, закъснения и най­опасното – от все по­сериозни екологични проблеми. Промяната
е извършена с налагането на новата главна цел на общата транспортна политика – постигането на

устойчива мобилност.

В   Европейския   съюз   са   налице   редица   предпоставки,   за   може   целта   да   бъде   успешно

постигната. Ще изброим само най­важните от тях:

-

Насърчаване   на   алтернативи   на   използването   на   лични   автомобили   –   обществен

транспорт, използване на велосипеди, ходене пеша;

-

В исторически план – постоянно високо данъчно облагане на личните автомобили;

-

История на редица ограничения на използването на лични автомобили – ниски скоростни

лимити   в   градовете;   сравнително   по­малък   брой   градски   магистрали;   ограничени   места   за
паркиране; зони, свободни от автомобили и т.н.

-

Политическа воля за изпълнение на целта както на ниво Общност, така и на национално

ниво;

-

Широка обществена подкрепа и висока степен на обществено разбиране на екологичните

и социалните аспекти на транспорта;

Всичко това се изразява в предприемането на редица мерки в контекста на водещата цел –

налагане на такси за паркиране и използване на основните пътища, намаляване на пространствата

за   паркиране   и   въвеждане   на   времеви   ограничения   в   големите   градове,   въвеждане   на
незамърсяващи околната среда горива, стимулиране на развитието на железопътния и водния

транспорт, облекчено данъчно облагане на по­модерните и екологосъобразни превозни средства
и т.н

7

.

6

  Виж   за   подробности   Бекова,   П.,   Състояние   на   пътната   мрежа   по   степен   на   изграденост   и   гъстота.   Тринадесета

международна научна конференция 13­14 април 2013 г. Транспорт 2013.

7

 Виж Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до 2020 г. Министерство на транспорта,

информационните технологии и съобщенията, 2010.

12

В контекста на основния приоритет в стратегията на Европейския съюз – постигането на

устойчиво развитие и в частност постигането на устойчива мобилност  (sustainable  mobility)  в

рамките на общата транспортна политика – е разработен нов, интегриран подход за бъдещото
развитие   на   общата   транспортна   политика   на   Общността.   Той   включва   редица   мерки   и

инициативи  – от подобряване на ценообразуването, чрез включване на неотразените до този
момент   разходи,   до   стимулиране   на   развитието   на   по­екологосъобразни   видове   транспорт

(железопътен,   морски,   вътрешен   воден)   и   приоритетно   финансиране   на   свързани   с   тях
инфраструктурни проекти. Този подход има за цел подобряването на баланса между отделните

видове транспорт и изместването му в посока на алтернативи на автомобилния транспорт. Чрез
прилагането на близо 60­те конкретни мерки, предложени в Бялата книга се поставя началото на

една амбициозна програма, която трябва да допринесе за балансирано социално­икономическо и
екологосъобразно развитие на Общността като цяло

8

.

3. Състояние на отделните видове транспорт. Намиране на оптималния баланс между

тях.

От 1970 г. насам транспортната активност в Общността търпи значителен ръст: +185% при

товарните   превози   и   +145%   при   пътническите   превози.   Най­чувствителен   е   ръстът   в
автомобилния транспорт: +250% при товарните превози и +150% при пътническите превози. Във

въздушния транспорт трафикът е нараснал с над 200%. +150% е ръстът в морския транспорт на
къси разстояния, докато вътрешният воден транспорт запазва  сравнително постоянна величина

през   годините.   В   контраст   с   всички   цифри,   изнесени   дотук   е   положението   в   железопътния
транспорт, който отбелязва значително отстъпление от позициите си като спадът в товарните

жп­превози е близо 15% за последните 30 години. Малко по­оптимистично стоят нещата при
пътническите жп­превози, където в последните години, главно благодарение на изграждането на

високоскоростните трансевропейски линии, се наблюдава дори лек ръст.

9

В   резултат   на   това   неравномерно   развитие   трафикът   се   концентрира   предимно   в

автомобилния,   а   в   последните   години   и   във   въздушния   транспорт,   което   в   крайна   сметка
довежда   до   перманентна   претовареност   по   основните   трансевропейски   трасета,   в   градските

райони,   както   и   до   твърде   голям   брой   закъснения   на   полетите   по   основните   летища   на

8

  Виж   за   подробности   Бакалова,   В.,   Насоки   за   повишаване   конкурентоспособността   на   транспортната   фирма

(Научнопрактическа конференция „Развитие и преструктуриране на транспорта в България”), С, 2012; стр. 12­13

9

 Николов, В., С. Тодоров, Пътища и железопътни линии. ВТУ „Т. Каблешков", 2011

13

Общността, и до “пренаситеност” в европейското небе. Решението на проблема следва да се
търси в две основни насоки:

-

регулирана конкуренция между отделните видове транспорт;

-

свързване на отделните видове транспорт за постигане на успешна интермодалност.

Сред основните задачи, чието изпълнение преследва общата транспортна политика в

търсене на оптималния баланс, са следните:



съживяване на железопътния транспорт;



насърчаване на използването на железопътен, морски и вътрешен воден транспорт при

товарните превози;



насърчаване на пътниците да пътуват с влак вместо със самолет на кратки разстояния

(до 400 км);



насърчаване на комбинирането на различни видове транспорт както при товарните, така

и при пътническите превози;



премахване   на   основните   тесни   места   по   протежение   на   Трансевропейските

транспортни мрежи;



осигуряване на директно плащане за използването на инфраструктурата;



намаляване на вредните емисии и увеличаване на безопасността на транспорта.

10

Автомобилен транспорт.

Автомобилният транспорт държи 45% от пазара на пътническите превози и 87% от пазара

на  пътническите   превози.  За   последните   30  години  броят  на  автомобилите  в   Общността   се
утроява – от 62 млн.  през 1970 г. до  над  180 млн. днес. Броят на автомобилите в Общността

продължава да нараства, макар и с по­забавени темпове – по около 3 млн. годишно. Това, обаче,
в никой случай не може да се каже  за новите страни­членки, както и за кандидатстващите

държави от Централна и Източна Европа, в които нарастването на броят на автомобилите е
значително по­голямо. Строителството на нови пътища продължава с усилени темпове, особено

в   по­отдалечените   региони   –   като   цяло   за   последните   30   години   автомобилната   мрежа   в
Общността се е утроила (в брой километри).

11

10

  Виж   за   подробности   Бакалова,   В.,   Насоки   за   повишаване   конкурентоспособността   на   транспортната   фирма

(Научнопрактическа конференция „Развитие и преструктуриране на транспорта в България”), С, 2012; стр. 17­19

11

  Николов,   В.,   Основни   характеристики   на   пътната   мрежа   в   Република   България.   XX   Международна   научна

конференция „Транспорт 2011", ВТУ „Т. Каблешков", 2011

14

Въпреки   успешната   либерализация   на   пазара   и   строителството   на   нови   пътища,   обаче,

претовареността продължава да тормози редица индустриални райони като Рурската област,

Северна   Италия,   Южна   Англия,   Бенелюкс.   Това   води   до   задръствания,   до   значително
завишаване на замърсяването на околната среда.

В последните години проблемът се транспонира върху основните артерии на Общността.

Основният   “принос”   в   този   проблем   е   в   резултат   от   значителния   ръст   в   международните

автомобилни товарни превози. Прогнозите сочат, че ако не се предприемат необходимите мерки,
до 2015 г. обемът на международните автомобилни товарни превози ще се увеличи с още 50%.

Ето защо в основата на намирането на оптималния баланс стои намирането и изучаването на
причините, които карат хората и компаниите да избират автомобилния транспорт както за къси,

така и за средни и дълги превози, при които е налице съществуването на редица недостатъчно
използвани алтернативи.

12

Целта на политиката на Общността в областта на автомобилния транспорт е да създаде

възможно най­добри условия за ефективното предлагане на транспортни услуги, а именно – да

стимулира   развитието   на   ефективна   устойчива   обща   транспортна   система,   да   спомага   за
хармонизирането   на   правилата   на   конкуренция   между   отделните   оператори,   да   насърчава

зачитането и прилагането на правилата за условията на труда в сектора.

Както  е  известно  най­голямото  конкурентно  предимство  на  автомобилния  транспорт  е

възможността   му   да   превозва   стоки,   както   и   пътници   практически   до   всяка   дестинация   в
рамките на Европейския съюз, както и в рамките на целия континент. Но този голям потенциал

на автомобилния транспорт се дължи както на обективни фактори, така и на деформации, които
в момента Европейският съюз се стреми да изкорени. Жестоката конкуренция между отделните

компании   на   пазара,   както   и   конкуренцията   им   с   железопътните   оператори   довежда   до
постоянно спадане на цените. В резултат и  на политиката  на Общността  за увеличаване  на

редица данъци и такси (данъчното облагане на превозните средства, увеличаването на акцизите
върху горивата), които влизат в цената на транспортните услуги, се налага изводът, че за да

оцеляват,   компаниите   прибягват   до   някои   нерегламентирани   средства   –   увеличено   работно
време в разрез с правилата по въпроса, редица екологични норми и стандарти, а дори и някои

основни принципи на пътната безопасност. С приемането на новите страни­членки се очаква
проблемът да се изостри още повече в резултат на ниските цени на автомобилните превози в тези

страни. В тази връзка за възстановяване на устойчивото развитие в автомобилния транспорт се

12

  Виж   за   подробности   Бакалова,   В.,   Насоки   за   повишаване   конкурентоспособността   на   транспортната   фирма

(Научнопрактическа конференция „Развитие и преструктуриране на транспорта в България”), С, 2012; стр. 30­32

15